A Bugatti EB110 bemutatója Párizsban (1994. szeptember 14.)
Forrás: HOAL I-5-b 9-3
Alapítványunk fotógyűjteményének jelentős hányadát teszik ki azok a képek, amelyeken Habsburg Ottó autóval, autóban vagy valamilyen más közlekedési eszköz társaságában látható. Ez nem véletlen, hiszen rendkívül elfoglalt ember lévén sokat utazott, vízen és levegőben is, de leginkább földön. Pontosan tudta, hogy egy jó autó nem csupán helyváltoztatásra szolgáló eszköz, hanem sokkal több annál. A fényképek arról tanúskodnak, hogy értékelte a kiváló minőségű, esztétikus járműveket – a megbízható családi kombitól kezdve, a különböző kirándulásokhoz használt járműveken át az elegáns, de nem fellengzős munkaeszközig. Nem csoda, hogy a gépjárműgyártás élvonalába tartozó Bugattival is szövődött kapcsolata.
Ettore Bugatti álma
A Bugatti csúcskategóriás autógyártó céget 1909-ben alapította az olasz származású formatervező, Ettore Bugatti. A vállalkozó, mérnök, autóversenyző Ettore 1881-ben egy milánói művészcsaládban született, majd alig 17 évesen tervezte meg első autóját, amivel Milánóban egy nemzetközi kiállításon első díjat nyert. Ez után hívta meg a lotaringiai Eugene De Dietrich báró az elzászi Niederbronnban, az akkori Németország (1918-tól Franciaország része) területén működő gyárába autót tervezni. Bugatti fokozatosan előre lépkedve hamarosan megalapíthatta saját autógyártó üzemét a Strasbourg melletti Molsheimben. A vállalat harminc éven át gyártotta a világ leglenyűgözőbb és leggyorsabb autóit, sorra nyerve a dobogós helyezéseket a versenypályákon. A Bugatti név egyet jelentett a minőséggel és a luxussal, a Bugatti Type 41 Royale vagy a Bugatti 57sc Atlantic modelleket sokan a valaha készült legszebb autóknak tartják.
A Bugatty Type 41 Royale prototípusa (1926)
Forrás: Bugatti newsroom
Ettore Bugatti verseny- és luxusautói Magyarországon is a két világháború közötti időszak kiemelkedő járművei közé tartoztak. Az első Bugatti gyártmányú autóval kapcsolatos feljegyzés az 1920-as Svábhegyi Versenyhez kapcsolódik, ami után nem sokkal az első hivatalos Bugatti-kereskedés is megnyílt Budapesten. A Bugatti-tartás már ekkor is igen exkluzív dolognak számított, így nem csoda, hogy elsősorban arisztokraták engedhették ezt meg maguknak. Így például herceg Eszterházy Antal vagy gróf Zichy Tivadar, aki rövid ideig három különböző Bugattit is használt. A második világháború során a hazai gépjárműállomány jelentős veszteségeket szenvedett el, 1950-re már csak egy Bugatti maradt a versenypályákon, és a márka az 1960-as évekre tulajdonképpen eltűnt az országból.
Habsburg Ottó személyesen is találkozott Ettore Bugattival, Belgiumban, az 1930-as évek végén. A vele való találkozásra és a beszélgetésekre, mint felejthetetlen emlékekre gondolt vissza, hiszen az autósport iránt érdeklődők számára a Bugatti névnek volt egyértelműen a legjobb hangzása. Később elmesélte, hogy Ettore Bugatti személyisége rá is nagy benyomást tett, olyan embernek nevezte, akit egyszerűen a zsenialitás aurája lengett körül.
1939-ben Ettore Bugatti fia, a vállalat vezetésébe is bevont Jean tesztelés közben halálos autóbalesetet szenvedett. Ezt a veszteséget, illetve a második világháború pusztításait a vállalat nem tudta kiheverni. Ettore Bugatti 1947-ben halt meg, cége pedig 1952-ben beszüntette a közúti autók gyártását. A cég nem szűnt meg, hanem teljesen átállt a repülőgépalkatrész-gyártásra, 1963-ban a Hispano-Suiza, majd 1968-ban a francia Snecma vállalatcsoport részeként.
Ettore Bugatti és a versenyautóban a fia Jean, a Francia Grand Prix előtt
Forrás: Roadster, Hulton-Deutsch Collection/Corbis via Getty Images
A Bugatti-feltámadás
A Bugatti név újjáélesztésének ötlete 1986 nyarán született meg, amikor a Lamborghini néhány akkori és korábbi alkalmazottja közösen egy különleges sportautó építésén gondolkodott. Volt köztük mérnök, dizájner, formatervező, fejlesztési- és márkaépítési szakember, már csak a finanszírozás hiányzott. Így került a képbe Romano Artioli olasz üzletember, aki befektetőként szintén érdeklődött egy egyedi sportautó építése iránt. Artioli szenvedélyes autógyűjtő volt, és Európa egyik legjelentősebb Ferrari kereskedőjeként tekintélyes jövedelemre tett szert azzal, hogy Ferrarikat exportált Németországba, illetve Suzukikat importált Olaszországba. A nyolcvanas évek végén a szuperautók – azaz a nagy teljesítményű, luxus kategóriájú sportautók – szegmense virágzott, így jelentős haszon reményében lehetett belevágni az üzletbe. Hamarosan tárgyalásokat kezdtek a Bugatti név jogairól – ami meglehetősen kényes vállalkozás volt, mivel a jogtulajdonos franciák nem akarták, hogy bárki is visszaéljen a márkanévvel. Végül 1987 októberében bejelentették, hogy a Bugatti név és a szellemi tulajdonjogok egy olasz üzletemberekből álló csoporthoz kerültek, és Romano Artioli vezetésével létrejött a luxemburgi székhelyű Bugatti International.
Az újjáélesztés mögött állók álma a legjobb szuperautó megépítése volt, a rendelkezésre álló legfejlettebb, legkorszerűbb technológia felhasználásával. Ennek megvalósításához hatékony és könnyen megközelíthető infrastruktúrára volt szükség, amit a Bugatti eredeti otthonában, az elzászi Molsheimben nem lett volna egyszerű megoldani, viszont az olaszországi Emilia-Romagna régióban minden adott volt a sikerhez. Modena környékét joggal nevezik a „szuperautók szilícium-völgyének”, hiszen olyan neves cégek központjai találhatók itt, mint a Ferrari, a Lamborghini, a Maserati vagy a DeTomaso. A leendő dolgozók igényeinek figyelembevételével így a Modena melletti mintegy 9000 lakosú Campogalliano városkában jelölték ki a helyszínt a gyár és a főhadiszállás megépítésére. A világ legjobb autójának előállításához a legjobb tervezőkre és mérnökökre volt szükség, a legkomolyabb, Forma 1-es csapatoknak is dolgozni képes top mérnököket és mestereket csábították a céghez. Ami talán nem is volt olyan nehéz, köszönhetően a Bugatti név még mindig igen exkluzív csengésének.
Az új modell prototípusa a Bugatti központ és gyárépület előtt (1991)
Forrás: HOAL I-5-b 9-3
A tervezés során „a gyárak Bugattiját” igyekeztek megépíteni, a legmodernebb technológiával felszerelt avantgárd és modern komplexumot, amely éppúgy látványosság, mint maga az autó. Az épület, a „La fabbrica blu” (A kék gyár) – közel három éven át tartó építkezés után – 1990. szeptember 15-én, Ettore Bugatti 109. születésnapján nyitotta meg a kapuit. A gyáravató ceremónián Modena érseke végezte a szertartást az olasz autóipar krémje és Habsburg Ottó jelenlétében.
Császári kapcsolatok
Habsburg Ottó egész életében érdeklődött az autók iránt. Édesapjának, IV. Károly királynak egy osztrák gyártmányú Gräf & Stift-je volt, de amiben Ottó életében először, még kisgyerekként ült, az egy spanyol autó volt, egy Hispano-Suiza. Amikor elérte a nagykorúságot, családjával éppen Belgiumban éltek, hivatásos sofőr segítségével itt is tanult meg vezetni, egy Ford-on. Ekkor még külön vizsga letétele nélkül mindenki szabadon vezethetett, aki a 18. életévét betöltötte. Később legszívesebben Mercedesben ült, de volt egy Magyarországról 1926-ban kapott, a Magyar Általános Gépgyár (MÁG) által készített Magomobilja, ami sajnos megsemmisült a spanyol polgárháború (vagy a második világháború) során.
A Bugatti újjáéledő autógyártásába Ottó tulajdonképpen egy véletlen során kapcsolódott be. Romano Artioli cégvezér visszaemlékezésében leírja, hogy 1988-ban egy bolognai napilapban lapozgatva olvasta a hírt, miszerint Habsburg Ottó Gustavo Selva európai parlamenti képviselő kampányának támogatására hamarosan Olaszországba érkezik, s útja során többek között Bolognába, Veronába és Padovába is ellátogat. Selva megerősítette a hírt Artiolinak, és elpanaszolta, hogy nem tudja, hogyan szervezze meg a kampánykörút kísérőszolgálatát, hiszen „a császárnak egy államfővel egyenrangú kíséretet kell kapnia”, az olasz országúti járőrök azonban ebben az esetben nem állnak rendelkezésre. Artioli erre felajánlotta, hogy ha szükségesnek látja, akkor a cég magánrepülőgépét szívesen a rendelkezésére bocsátja az utazás során. Selva hamarosan örömmel értesítette a cégvezért, hogy a „császár szívesen igénybe veszi a felajánlást”. Romano Artioli Bolzanoban, Dél-Tirol székhelyén nőtt fel, szemében Ottó szülőföldje szellemi és karizmatikus vezetője volt, „a császár”. Élete legszebb útjának nevezte a közös repülést, amelynek során Ottó különös érdeklődéssel fogadta a hírt, miszerint olasz, német és francia mérnökök együtt dolgoznak, tökéletes példáját adva annak, hogy a kölcsönös tudás és közös cél megteremtheti az ideális integráció alapjait.
Romano Artioli
Forrás: Bugatti newsroom
Habsburg Ottó 1989. szeptember 15-én (Ettore Bugatti 108. születésnapján) már a Bugatti International díszbizottságának elnökeként vett részt és mondott beszédet az Ettore Bugatti Kulturális Központ avatásán, a Bolzano megyei Oraban. Egy 1930-as Bugatti T49 vitte Ottót a helyszínre, ahol a hagyományőrző Tiroli Lövészek (Die Tiroler Schützen) sorfala várta, és a katonazenekar a Radetzky-indulót játszotta. (Mint később kiderült, egy sietve felállított helyi küldöttség még a rendezvény előtt Strasbourgba ment, azt tanácsolva Ottónak, hogy ne vegyen részt az eseményen, mert azt olaszok szervezték. Ő azt válaszolta, hogy egész életét a határok felszámolásának és Európa népeinek egyesítésének szentelte, és nem hajlandó időt vesztegetni arra, hogy ilyen ostobaságokat hallgasson, ezért megkérte a küldöttséget, hogy menjenek haza.) A rendezvény sikeres volt, Ottó beszédében Ettore Bugatti munkásságát méltatta, esetében a technológiának és a művészetnek az emberi haladást és környezetvédelmet ötvöző tökéletes szintéziséről beszélt. A Franciaországért alkotó olasz tervező európaiságát mutatta be, aki tudta, hogy nincs ellentmondás a hazához való hűség és a tágabb európai felfogás között, és hogy a nacionalizmus pusztítása mutatja a testvérháborúk, azaz az első és második világháború teljes abszurditását. Ottó beszédében utalt a rendszerváltó Magyarországra és Széchenyi Istvánra is: „A nagy Széchenyi több mint száz évvel ezelőtt hazájára, Magyarországra mondta: »Magyarország nem volt, hanem lesz.« Ma ezt a mondatot Budapestről halljuk, ahol a totalitárius elnyomás évtizedei után a szabadság új korszaka kezdődik. Európa esetében szeretném kicsit módosítani ezt a mondatot, mert a mi világrészünk valami grandiózus volt, a legszebb dolog, amit az emberiség eddig alkotni tudott.
Ebben az értelemben a holnapra vonatkozó képletem a következő: »Európa volt, tehát lesz.«”
Leleplezés Párizsban
1991 tavaszán a campogallianoi gyárban még lázasan dolgoztak az új modell technikai részletein, ugyanakkor Párizsban és Elzászban már javában folytak az előkészületek a bemutató rendezvény megszervezésére. A Bugattinál az új autónak az EB110 típusnevet adták, egyfelől tisztelgésként a cég névadója előtt, másfelől az Ettore Bugatti 110. születésnapjáról való megemlékezés gyanánt. A gyár alapítása után egy évvel – ismét a születésnaphoz igazítva a dátumot – meg is tarthatták az ünnepélyes bemutatót.
A nagyszabású rendezvényre Párizsban a Parvis de la Défense téren került sor 1991. szeptember 14-én. A forgatókönyv szerint a klasszikus Bugatti modellekből álló kiállítás egy patkóformát alkotott a téren, középen kék lepel alá rejtve állt a bemutatandó EB110 prototípusa. A Bugatti a cég minden dolgozójának fizette az utazását és részvételét a bemutatón, amelyen nagyjából 5000 vendég és újságíró vett részt. Az ünnepélyes leleplezésre Habsburg Ottó francia nyelvű köszöntő beszéde után került sor. A gálaesemény házigazdája a francia film élő legendája, Alain Delon volt, aki Artioli feleségével, a Bugatti luxuscikkekkel foglalkozó leányvállalatának vezetőjével, Renata Kettmeirrel együtt rántotta le a leplet az EB110-ről.
Alain Delon korábban szenvedélyes Bugatti-gyűjtő volt. Ettore testvére, Rembrandt (!) Bugatti továbbvitte a művészcsalád hagyományait, és szobrászművész lett, elsősorban vadon élő állatokat ábrázoló bronzszobrokat készített. Az első világháború alatt önkéntesként mentőorvosi munkára jelentkezett egy antwerpeni katonai kórházba. Ez az élmény mély hatással volt rá, melynek folyományaként depresszióval is küzdött, végül 1916-ban, 31 évesen öngyilkosságot követett el. Rembrandt Bugatti korai halálának története megérintette Alain Delont, aki egy egyedülálló gyűjteményt állított össze a munkáiból. Ettore a már korábban említett Royale modellen egy, a testvére által készített ágaskodó elefánt figurát használt hűtődísz szoborként. Feltehetően ez a kapcsolódás késztette a Bugatti cég vezetését arra, hogy a színészlegendát kérjék fel az éppen feléledő cég új modelljének bemutatására.
Habsburg Ottó, Alain Delon és Romano Artioli (Párizs, 1994. szeptember 14.)
Forrás: HOAL I-5-b 9-3
A bemutató után három EB110-es és kíséretük vonult fel a Defense negyedből a Champs Elysées-n keresztül a Concorde térre, ahol a XV. Lajos király által építtetett palota ma is a Francia Autóklub (Automobile Club de France) épülete. A vendégek számára azonban ezzel még nem ért véget az ünnepség. Estére különleges vacsorát szerveztek, egy páratlan helyen: a Versailles-i palota „Orangerie”-jában (Pálmaházában), ahol 1800 vendég élvezhette a boltívek alatt a hely fenségét, no meg a Bugatti cég vendégszeretetét. Másnap – a születésnap évfordulóján – két EB110 prototípus utazott Molsheimbe, hogy tiszteletét tegye Bugatti szellemi otthonában. A sajtótájékoztatót a mulhouse-i Schlumpf-gyűjteményben rendezték meg, ahol az új modellt 150 klasszikus Bugatti között állították ki.
Az itt bemutatott, Alapítványunk kezelésében lévő fényképalbumot Romano Artioli 1991 októberében küldte Habsburg Ottónak, köszönetnyilvánító levelének kíséretében. Érdekes, hogy már ekkor az óriások szorításában lévő kis vállalatként ábrázolja a céget, és ez a narratíva évekkel később újra megjelenik. Ekkor azonban még bizakodó hangnemű, a nehézségeket leküzdő lelkesedésről van szó. Az album több fényképet tartalmaz a gálaeseményről, sajtóbemutatóról és az esti díszvacsoráról. Artioli és Ottó ezután még egy ideig rendszeresen, de ritkuló ütemben levelezett. Ezek a levelek főleg németül, de egyes esetekben olaszul és franciául is íródtak, Artioli mindig a lehető legnagyobb tisztelettel fogalmazott, „felségnek” szólítva a címzettet.
A Bugatti EB110 bemutatóról összeállított fotóalbum
Forrás: HOAL I-5-b 9-3
A Bugatti EB110 nagyszabású bemutatóját lelkesedéssel követte a korabeli szaksajtó. Az autó hamarosan ikonikussá vált, és több száz újságíró tesztelte a világ minden tájáról, a potenciális vásárlók pedig érdeklődni kedtek. Az exkluzivitás megőrzése érdekében a vevőjelölteket eladás előtt minden esetben monitorozták a cég emberei.
1992-ben a Bugatti egy még könnyebb és erősebb EB110-es modellt adott ki, amely a SuperSport típusnevet kapta. Ez a típus némileg váratlanul 1994-ben különösen pozitív hírverést kapott. Az Auto Motor und Sport német autós magazin egy szuperautó-összehasonlítást tett közzé Michael Schumacher F1-bajnokkal a volánnál, amelyben egy Ferrari F40, egy JaguarXJ220, egy Porsche Turbo, egy Lamborghini Diablo és egy Bugatti EB110 SS vett részt. Schumachernek annyira megtetszett a Bugatti, hogy azonnal rendelt egyet saját magának. Az autó átadása természetesen kiemelt médiafigyelmet hozott a típusnak. 2003-ban Schumacher egyébként eladta, majd állítólag visszavásárolta az EB110-et. Az autó 2021 júliusában bukkant fel újra, amikor a németországi nagy árvizek során a katasztrófa sújtotta területen egy luxusautókkal teli garázsban látták némileg megrongálódva.
Michael Schumacher átveszi a Bugattiját a campogallianoi központban
Forrás: The Bugatti EB110 Registry
A Bugatti EB110 technikai paraméterei is kiemelkedőnek mondhatók. Az autót egy 60-szelepes, quad-turbo V12 motor hajtja. Névlegesen 3,5 literes motorja 3499 cm³-es, 560 lóerő a GT-nél, 610 lóerő a SuperSportnál. Összkerékhajtás, karbonváz és mindössze 1550 kg. A 100 km/h sebességet 3,4 másodperc alatt éri el, végsebessége 350 km/h. Összeségében fejlett technológia és könnyű kezelhetőség jellemzi.
1993 nyarán a Bugatti Japánban mutatta be az EB 110-et. A kapcsolatok kiépítéséhez Artioli korábban Ottó segítségét és jóváhagyását kérte, aki örömmel állt rendelkezésre. A tokiói bemutatóra négy EB110-esből és egy – leendő modell – EB 112-es koncepcióból álló csomagot szállítottak. A japán bemutatót sikeresnek ítélték, miután mind a négy 110-es elkelt, a teljes sikerhez azonban ez már nem volt elég.
A törés
A vállalat pénzügyi stabilitásának egén 1995-ben sötét felhők kezdtek gyülekezni. A fizetőképesség megőrzése érdekében évente 150 autót kellett volna eladni, de négy év elteltével összesen mindössze 139 autót adtak el. A veszteségek egyre nőttek, 1995 szeptemberére a csőd elkerülhetetlennek tűnt, amelynek okai meglehetősen szerteágazóak voltak. Romano Artioli szerint a lejtmenetet iparági szabotázs gyorsította fel. Emellett persze a gyártás maga messze nem volt hatékony, ami a financiális problémák egyik fő oka lehetett. Mivel minden kézzel készült, a folyamat igen lassú volt, 54 naponta gyártottak egy EB 110-est – szemben a Ferrarival, amely naponta több mint egy autót gyártott. Egyesek a szuperautók forgalmazásának 1990-es évek eleji általános visszaesésére is hivatkoznak, mások pedig a cég pénzügyi gazdálkodásának hiányosságaira. Aztán ott vannak a pletykák, amelyek a Bugatti maffiakapcsolatairól szóltak, ezek – még ha kétséges is a valóságalapjuk – a cég renoméjának biztosan nem tettek jót. A konkurens gyártók legújabb modelljei pedig élvezték a nagy autógyártók – a Jaguar XJ220 a Ford, a McLaren F1 pedig a BMW – támogatását, míg a Bugatti mögött nem volt ilyen gondoskodó „Big brother”.
Az EB110-ből 1991 és 1995 között hivatalosan 139 példány készült, ebből harminchárom volt SuperSport modell. Az autók nem csak megőrizték értéküket, hanem az folyamatosan emelkedik. Az EB110 GT eredeti ára akkoriban 200 000 francia frank körül volt (mai áron nagyjából 107 millió forint), ma az árak jellemzően 700 000 és 1 000 000 dollár (208-300 millió forint) között mozognak. A ritkább SuperSport esetében a számok még magasabbak, 2019-ben egy ilyen autóért már 2 millió eurót (702 millió forintot) fizettek egy aukción.
Bugatti EB110
Forrás: HOAL I-5-b 9-3
A második száztíz
Az EB110 hiába volt mérnöki remekmű, az eladásokban mégsem aratott sikert, és manapság gyakran „az elfeledett szuperautóként” emlegetik. Meglehetősen paradox helyzet: kudarcot vallott, de egyben sikeres is volt. A cég ugyan csődbe ment, de tisztességesen szolgálta a márkanevet, és kétségtelen, hogy olyan autót készített, amelyhez Ettore Bugatti is szívesen adta volna a nevét. Habsburg Ottó az európai nemzetek együttműködésében fogalmazta meg a sikerek okát: a német precizitás, a francia termelési hatékonyság, valamint az olasz elegancia és vonalvezetés ötvöződésében. Felfogása szerint a haladás a kicsiben, a függetlenben van, azokban a vállalkozásokban, amelyek valóban mobilak, és hisznek az egyéni felelősségben és teljesítményben, nem pedig az államigazgatási méretű óriásvállalatokban.
A Bugatti nevet 1998-ban mégis egy óriásvállalat, a Volkswagen csoport vásárolta meg, amely Bugatti Automobiles S.A.S. néven újraindította a márkát. 2019-ben bemutatták a Bugatti Centodieci-t, melynek neve magyarul „száztizet” jelent, és tulajdonképpen a klasszikus EB110 egy utángondolt változata: tisztelgés az előtt a modell előtt, ami visszarepítette a Bugattit az autóipar csúcsára.
2021 nyarán az elektromos szupersportkocsikkal hírnevet szerző horvát üzletember, Mate Rimac kezébe került a Bugatti. Így a francia cég – amelyet egy olasz tervező alapított német földön, majd később egy többségében németül beszélő tartományból származó olasz üzletember élesztett fel a francia fővárosban tartott bemutatóval, amelyen a Habsburg-Lotharingiai házból származó utolsó osztrák-magyar trónörökös működött közre – most éppen a legutóbb csatlakozott EU-tag Horvátországba kerül. Az újonnan megalakult Bugatti-Rimac központja ugyanis Zágrábban lesz.
Dékány Szilveszter
